Nous avons déjà conduit la future Mégane électrique, que Renault est en train de finaliser. C’était une découverte très intéressante… Avant sa commercialisation, nous avons déjà essayé la future Mégane électrique de nouvelle génération.
La Zoe est la voiture électrique la plus vendue à Paris, et Renault s’apprête maintenant à s’attaquer au cœur de la gamme, la petite familiale. Il est bon de voir que Renault ne lance pas sa nouvelle offensive avec un autre SUV, mais plutôt avec une automobile « normale ». Ou presque, car l’architecture électrique a certaines limites en matière de taille. Nous y reviendrons plus tard.
Cocorico
Pour Renault, la Mégane électrique est particulièrement importante, car elle est bien plus qu’un nouveau véhicule dans un secteur en pleine expansion. On pourrait dire qu’elle est un signe de la future stratégie de « Renaulution » dévoilée il y a quelques mois. Il a aussi une sorte de responsabilité sociale puisque c’est là que prendra vie ElectriCity, le centre d’excellence électrique de Renault à Douai. C’est là et seulement là que sera construite la Mégane E-Tech, ce que le constructeur automobile souligne en plaçant un coq sur le capot.
La voiture doit donc être un succès afin de réaliser les rêves et les objectifs de son créateur. Nous avons ensuite été invités à la tester sous la forme d’un « prototype final« , qui comportait encore des modifications mineures qui pouvaient (devaient) encore être apportées.
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Bel objet
La Mégane E-Tech électrique semble excellente. Le style est assez épuré et simple, avec juste ce qu’il faut de muscle et de verve. Nous voyons de la puissance et de l’énergie ainsi qu’une touche de futurisme bien appliquée dans ce véhicule. Nous ne sommes pas dans le monde des SUV, heureusement, mais il est difficile de qualifier ce véhicule de petite automobile conventionnelle. Une plateforme électrique dédiée unique abrite les cellules de la batterie.
Le plancher de l’habitacle a une épaisseur d’environ 11 cm, ce qui constitue un record mondial pour Renault (un fait qui augmente la hauteur de l’habitacle et, par conséquent, la hauteur totale de la voiture si l’on veut garantir une véritable garde au toit pour les passagers). En d’autres termes, si le véhicule mesure à peine 4,2 m de long (moins de 15 cm de moins que l’actuelle Mégane), il mesure 1,5 m de haut (6 cm de plus). On est entre deux genres viscéralement ; pas tout à fait une compacte mais pas tout à fait un crossover.
La Mégane est la plus aérodynamique des compactes électriques, une catégorie qui comprend aussi la VW ID.3, par exemple. Et c’est important pour l’avenir !
L’intérieur est un endroit agréable à vivre. La finition de ces prototypes n’a pas encore été évaluée, mais elle semble être bonne. Nous examinerons également la technologie et l’info-divertissement plus en détail une fois que nous aurons terminé nos essais, mais nous pouvons déjà commenter le bon fonctionnement de l’ergonomie, même si nous avons encore besoin de « vrais boutons » supplémentaires. »
Nous avons été un peu déçus par la capacité intérieure de la Renault, étant donné qu’elle avait été comparée à d’autres véhicules électriques que nous avons récemment testés, comme la Kia EV6. Les sièges arrière ne semblaient pas très spacieux, mais ils se sont avérés plutôt généreux lorsque nous avons appris que la Renault est… 40 cm plus courte que la Kia. Donc au final, malgré ce qu’elle a, elle s’en sort bien ! Le coffre de 440 litres s’en sort également bien, mais on regrette que le plancher de chargement soit insuffisant. C’est d’autant plus notable qu’il n’y a pas de moteur électrique à l’arrière de la Mégane.
Le poids
C’est, sans aucun doute, une distinction de la Renault : alors que la Volkswagen Kia EV6 ou la Hyundai Ioniq 5, par exemple, a choisi d’avoir le moteur à l’avant et donc d’être un véhicule de traction. Quelle en est la cause ? La position à l’arrière permet à Renault d’accomplir son objectif premier : faire de la Mégane la voiture la plus légère de sa catégorie. Si le moteur était positionné à l’arrière, il y aurait plus de câblage et d’autres composants qui doivent traverser la plate-forme d’un côté à l’autre.
En outre, la plateforme a été renforcée, ce qui a entraîné une réduction du poids des autres composants. Les panneaux de carrosserie en aluminium et en composite de la Mégane, ainsi qu’un moteur électrique plus léger que celui de la Zoe, ont également contribué à cette réduction. Le résultat est qu’avec un poids annoncé de 1 624 kg (vraisemblablement pour la version à petite batterie), la Mégane est environ 400 kg plus légère que Kia et Hyundai.
Même si le Hyundai Kona Electric, dont les dimensions sont presque identiques à celles de l’automobile française, fait pencher la balance à 200 kg, il s’agit d’une avancée significative. En d’autres termes, avec un poids presque égal à celui d’un véhicule à essence, la Mégane E-Tech Electric remplit son objectif.
Quelques qualités à connaitre
La conduite silencieuse sur l’autoroute procure un sentiment de « normalité » difficile à trouver dans une voiture électrique, au point que nous avons souvent eu l’impression de conduire un véhicule à essence. Selon les normes Renault, le confort général est également assez « parfait » Cela signifie qu’il est d’un excellent niveau ! Et cela contraste fortement avec la plupart des petites voitures électriques, qui utilisent des suspensions plutôt dures, voire artificiellement rigides, pour tenter de maintenir leur gros gabarit stable dans les virages.